Numărul salariaților din fabricile românești de autovehicule și componente continuă să scadă. La finalul lunii aprilie 2026, sectorul CAEN 29 a ajuns la 132.800 de angajați, cel mai mic nivel din 2012, pe fondul reculului producției europene și al pierderii de competitivitate.
În intervalul ianuarie 2025 – aprilie 2026, industria auto a pierdut 18.100 de locuri de muncă, de la 150.900 la 132.800 de salariați. Rezultă o scădere medie lunară de 1.200 de persoane, fără nicio lună în care efectivele să fi crescut. Față de vârful atins în 2018, când sectorul avea 206.300 de angajați, reculul cumulat din ultimii opt ani este de aproximativ 73.000 de locuri de muncă, adică peste o treime din forța de muncă de atunci.
Efectele depășesc piața muncii. O bază mai mică de salariați înseamnă contribuții sociale și impozite salariale mai reduse la buget. În același timp, presiunea crește în județele unde furnizorii auto au rol dominant ca angajatori. La nivel operațional, comenzile mai slabe din Germania și costurile mai mari cu energia și salariile schimbă strategiile grupurilor transfrontaliere, iar competiția se mută tot mai clar către piețe non-UE, precum Maroc și Turcia.
Cea mai puternică scădere lunară din acest interval a fost în ianuarie 2026, când s-au pierdut aproximativ 3.100 de locuri de muncă. A urmat un nou minus de 1.300 de persoane în aprilie 2026. Potrivit unei analize citate de Financiarul, dinamica a fost constant negativă: „Nu a existat nicio lună de creștere în tot acest interval: fiecare lună a adus un minus, în medie de 1.200 de salariați.”
Reducerea personalului se vede deja la furnizori. SE Bordnetze SRL din Caraș-Severin, producător de cablaje, și-a redus efectivele de la aproape 4.000 de angajați la finalul lui 2024 la 1.483 de salariați în 2025. Pentru segmentul de inginerie apare și un risc suplimentar: proprietarul Dacia a anunțat eliminarea a 15%-20% din forța de muncă globală din sectorul de inginerie, restructurare care ar putea afecta și operațiunile din România, în special Centrul Tehnic de la Titu. Numărul exact al posturilor care ar putea fi afectate local nu este confirmat.
Autorii analizei descriu situația astfel: „Cifrele din aprilie 2026 nu indică o prăbușire, ci ceva poate mai dificil de gestionat: o erodare lentă, constantă și fără un orizont clar de oprire.” Un astfel de proces reduce treptat masa critică industrială. Pe măsură ce efectivele scad, furnizorii locali pierd volum, iar regiunile dependente de producția auto devin mai expuse la dezindustrializare. Într-o piață a muncii care se confruntă deja cu dificultăți în absorbția absolvenților și cu presiuni concurențiale globale, repoziționarea acestor angajați nu este automată.
La nivel european, 726.000 de angajați din industria auto vor fi concediați până în 2040, în contextul tranziției la mașini electrice. Pentru România, asta înseamnă că problema nu ține doar de un ciclu slab al comenzilor, ci de o rescriere a lanțurilor de producție și a structurii de cost pe termen lung. Dacă ritmul actual se menține, industria auto românească ar urma să coboare sub pragul de 130.000 de angajați până la sfârșitul anului 2026.
